국민의힘 원내 공식 논평 및 보도자료입니다.
강은희 원내대변인은 12월 24일 원내 현안관련 브리핑에서 다음과 같이 밝혔다.
ㅇ 철도발전을 위한 철도경쟁도입, 중단되어서는 안된다.
오늘로서 철도파업이 16일째 되는 날이다. 철도파업으로 인해 결코 행복하지 못한 성탄을 보내게 되는 수많은 관계자분들과 국민들께 파업으로 인한 불편함과 걱정을 끼치게 되어 송구하기 그지없음을 말씀드린다.
하지만 새누리당과 정부는 지금의 철도파업이 경쟁시스템을 도입하여 현재 누적된 철도공사의 부채를 줄이고 경영혁신을 통해 더욱 안정되고 편리한 철도를 만들기 위한 최선의 선택이었음을 국민여러분께 다시 한 번 말씀드린다.
수서발(發) KTX 운영회사를 설립하여 경쟁체제를 도입하는 것은 철도개혁과 변화를 위한 첫 단추이며, 결코 중단해서는 안 되는 일이다.
철도경쟁체제 도입은 국민들께 각종 편익이 제공될 것으로 기대된다. 서울역 대비 10%의 요금인하로 509억원의 경제적 편익과 철도 안전이 향상되는 등 서비스 개선과 편익을 제공하게 될 것이며, 국가적으로도 철도활성화와 함께 부채에 대한 국민 부담이 완화될 것으로 기대된다. 대한교통학회에 따르면 10% 요금이 인하 될 경우 6~10% 수요가 증가하며, 적정수익률을 초과하는 수익은 선로사용료로 회수하여 17조 6천억원(13.6월, 건설부채포함)의 부채 상환으로 이어져, 장기적으로 국민 세금 부담이 완화 될 것으로 기대된다.
또한 비용구조는 투명화 될 것이며, 비교경쟁으로 인해 철도공사의 체질개선은 자연스러운 비용절감으로 이어지게 될 것이다. 더불어 수서발 운영사를 통한 철도공사 인력의 이전과 적절한 배치, 신규 일자리 창출 등 고용시장의 확대로 연간 638억원의 고용유발효과가 예상된다.
특히 독점운영체제인 코레일은 2002년 이후 총 5번의 파업으로 막대한 국가적 손실과 국민 불편을 야기했다. 서울메트로의 경우 1994년~2004년 동안 7번의 파업이 있었지만 경쟁체재가 도입된 이후인 도시철도공사는 단 한차례의 파업이 있었던 것 외엔 2005년 이후 전무한 것에 비추어 볼 때 국민과 국가를 볼모로 한 불법파업에 대한 비상수송대책과 이에 대한 대비를 용이하게 할 수 있었던 것으로 분석된다.
그러므로 이러한 철도경쟁도입이 지연되거나 중단될 경우 현재의 공기업 독점운영으로 인한 비효율은 최고조에 달할 것이다.
2005년에서 2012년간 6조원 정부의 재정지원에도 연간 5천억원 이상 적자가 지속되고, 이는 연평균 7500억원의 정부지원을 고려하면 실제 적자는 연 1.4조원의 규모가 된다. 이렇게 비효율적 운영이 지속된다면 요금인상과 적자노선 폐지 등 결국은 공공성이 약화되는 상황이 발생할 수밖에 없다.
또한 철도운영부실은 투자확대가 곧 부채누적으로 연결되는 악순환으로 이어지게 된다. 즉 현 체제 유지시 현재 17.6조의 부채는 2020년이 되면 약 20조원, 건설포함시 50조원으로 증가하며 결국 이는 고스란히 국민 부담으로 전가될 것이다.
2000년 이후 연례적으로 발생한 철도파업은 367억원의 경영손실을 발생시켰으며, 이번 파업만으로도 2주 동안 196억원의 영업 손실이 발생하여 1일 부채이자가 12억원인데, 파업으로 1일 평균 14억원의 손실이 일어나고 있는 상황이다. 이러한 영업 손실은 이용자 신뢰가 중요한 운송사업 특성상 신뢰회복에 상당기간이 소요될 것으로 추정된다.
또한 철도 물류 수송 차질로 수출입 산업 전반으로 피해가 확산되고 있으며, 2009년 8일간 철도파업으로 산업전반에 5천억원 이상 피해가 발생했던 것을 감안할 때, 역대 최장기인 이번 파업은 1조원 이상의 피해가 우려 되고 있다. 컨테이너의 경우 화물자동차로 전환수송 중이나, 파업 장기화시 수출입 컨테이너 납기차질, 원자재 조달 곤란, 대체 수송으로 인한 물류비 증가로 산업계 피해 확산은 물론 국가경쟁력 저하로 이어지고 있어 매우 심각한 상황이다.
더불어 화물열차의 대폭 감축으로 철도수송 의존이 높은 시멘트, 석탄 등 원자재 산업 수송차질과 이에 따른 관련 산업 피해는 2009년 47억 규모였던 것이 이번에는 100억원이 넘을 것으로 예상되고 있다.
만성적 철도 적자를 경험한 철도선진국에서도 독점구조에서 건설․운영 분리, 시장 개방을 통해 경쟁시장구조로 전환하는 것이 대부분 국가의 철도발전 방향이었다. 영국, 미국, 호주, 덴마크, 이탈리아, 일본, 브라질, 아르헨티나, 멕시코 등 은 ‘완전 경쟁형’으로, 스웨덴, 프랑스, 헝가리, 에스토니아, 룩셈부르크는 ‘부분 경쟁형’을 도입했으며, 독일, 오스트리아, 벨기에, 그리스, 네덜란드는 ‘지주회사형’으로 각국의 사회 문화적 여건*에 따라 철도개혁을 하여, 수송량, 만성적자 해소 등 개선 효과가 있는 것으로 나타났다.
철도노조는 실체도 없는 민영화에 대해 끝없이 반대를 하며, 정부의 거듭된 약속을 비웃으며, 불법파업을 벌이고 철도노조와 민노총은 정당한 법집행에 대해 막무가내식 저항으로 무력화 시키고, 공권력을 조롱하고 있다. 겉으로는 자기 정당성을 공언하지만, 법적 절차에는 비굴하게 대응하며, 자신들이 가진 귀족노조 권력을 치외법권과 성역으로 착각한 노조의 오만함을 국민들은 지켜보고 있다.
특히, 민주당을 비롯한 야권은 불법파업을 말리기는커녕 도리어 적극적으로 그들의 입장만 대변하고 부추기는 부적절한 행태를 보이고 있다. 이는 갈등을 해결하기보다 사태를 악화시켜 서민과 국가경제를 망치는 지름길이라는 것을 누구보다 잘 알고 있다. 국민들이 바라는 책임있는 야당의 모습은 하루빨리 노조로 하여금 불법파업을 철회하도록 촉구하는 것임을 다시 한 번 말씀드린다.
대한민국의 국가존속과 화합, 발전을 위해서는 법과 원칙에 의거한 단호한 집행만이 그 해결책임을 국민들께 다시 한 번 말씀드린다.
2013. 12. 24.
새누리당 원내대변인 강 은 희