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<2007년 국정감사>
5개 지방국토관리청
<5개 지방국토관리청>
▶국도대체우회도로가 자동차전용도로로서 제구실을 못하고 있다
▶유역종합치수계획 수립사업의 총체적 부실
<시설안전기술공단>
▶정부투자기간 경영실적평가 최하위, 민영화 또는 업무축소 필요성
<제주개발센터>
▶제주국제자유도시 사업추진 지지부진, JDC 추진사업에 대한 전반적인 재검토 필요
<교통안전공단>
▶도시의 경쟁력을 높이기 위한 대중교통 운행속도 제고 방안은 무엇인가?
<한국감정원>
▶기관평가시 매년 반복되는 부동산 정보구축 미흡과 산업선도노력 부족 문제
<한국건설기술교통평가원>
▶자기부상열차 시범노선 선정과정의 부적정한국감정원/대한주택보증(주)/교통안전공단/시설안전기술공단/제주국제자유도시개발센터/건설교통기술평가원
*자세한 내용은 첨부파일을 확인해 주시기 바랍니다.
<5개 지방국토관리청>
▶국도대체우회도로가 자동차전용도로로서 제구실을 못하고 있다
건설교통부는 시 관할 구역 안의 혼잡한 일반국도를 대체하기 위해 1996년부터 국도대체우회도로(국대도) 사업을 추진해오고 있다. 국대도 건설사업은 시 관할 구역을 경유하는 일반국도가 도로 주변이 도시화함에 따른 교통혼잡 등으로 국도의 기능을 잃게 되자 그 기능을 회복하기 위해 시 외곽부(시 관할 구역 일부 또는 전부)에 대체도로(국도)를 건설하는 것이다.
그래서 국대도 건설 후에 또다시 시가지가 확장돼 도로주변이 시가지화해도 간선기능이 지속되도록 하기 위해선 자동차전용도로(설계속도 100km/h)로 설계 및 시공돼야한다. 또 무분별한 도로접속이나 신호등 설치를 제한하는 등 도로점용허가를 억제하는 것이 필요하다.
그럼에도 전주시 색장~호성, 청주시 송전~율량, 정읍시 삼산~금봉, 여수시 우두~중화 등 4개노선은 자동차전용도로로 설계되지 않고 일반도로로 설계돼 국대도의 제기능을 못하고 있다.
또한 고양시 토당~관산, 춘천시 신북~용산, 동해시 풍동~용두, 안동시 수상~용상, 경주시 효현~내남 등 12개 노선은 자동차전용도로 지정권을 가진 관할 시장의 비협조로 지정이 못되고 있는 경우다. 자동차 전용도로로 지정되지 못하면 주유소, 정비공장 등의 무분별한 도로점용으로 도로 진출입 차량의 소통이 방해돼 교통지체가 발생한다. 당초 국대도의 사업목적인 고속간선도로 기능 회복을 기대하기 어렵게 되면 또다시 그 외곽에 대체도로를 건설해야하는 악순환이 반복될 가능성이 높다.
국대도는 도로가 통과하는 구간에 따라 읍·면지역은 건설교통부 장관이, 동 지역은 관할시장이 각각 도로관리청의 지위에서 건설과 유지·관리를 하고 있다.
감사원은 국대도를 고규격의 자동차전용도로로 건설하기 위해 시 관할 구역내 국대도라도 건교부가 직접 건설하고 유지 및 관리할 수 있도록 관련 법 개정을 제안했다. 그럴 경우 국비 부담이 늘어날 수밖에 없는데 각 지방청장들의 생각은 어떤가.
▶유역종합치수계획 수립사업의 총체적 부실
건설교통부는 지난 2002년부터 한강 등 14개 유역을 대상으로 장기적인 홍수방어대책을 제시하기 위해 ‘유역종합치수계획’을 수립하고 있다. 건교부가 발주한 용역과업(금액 423억3백만원)에 따라 동부엔지니어링주식회사 등 10개 업체가 2008년5월 완료를 목표로 진행 중이다.
그런데 유역종합치수계획은 장래 발생할 홍수량을 하천과 유역에서 분담하도록 하기 위한 것이므로 홍수량에 영향을 주는 유역 내 하천(국가하천, 지방1급 및 지방2급하천)을 모두 과업대상에 포함시켜야한다. 그러나 건교부는 낙동강 유역의 하천 785개 중 771개(98.2%)를 치수계획에서 제외하는 등 14개 유역의 하천 2천942개 중 87%인 2천545개를 계획에서 제외했다.
그 결과 과업에서 제외된 하천의 경우 주요 지점별 홍수량을 알 수 없어 지난 3월에 국회를 통과한 ‘홍수량 할당제’ 도입이 어렵게 됐다.
또 과업에서 제외된 하천은 하천관리청이 하천정비기본계획 수립시 산정한 계획홍수량 전량을 河道로 분담해 하류 하천에 지속적으로 영향을 주게 되는 등 치수계획의 실효성이 떨어질 가능성이 있다는 게 감사원의 판단이다.
이런 지적에 대해 지방청장들의 견해는 어떠하며 대책은 무엇인가?
또한 유역종합치수계획에서 치수대책을 수립할 때는 하천형태를 정확히 조사해 하천과 유역의 분담 홍수량을 결정해야한다. 그럼에도 14개 유역(과업대상 397개 하천)의 301개 하천에서 실제 하천 상황과 다른 과거 측량자료를 근거했으며, 13개하천에선 아예 과거 측량자료조차도 없는 상태에서 치수계획을 수립하거나 수립 중인 것으로 드러났다.
낙동강 본류 332km 구간의 경우, 하천골재 채취 및 홍수 등으로 하천 바닥이 최대 9.4m나 낮아지는 등 하상변동이 있는데도 과거 측량자료에 근거해 계획을 수립했다. 그 결과 하상 저하에 의해 홍수방어 능력이 높아진 구간에도 홍수조절지 및 천변저류지 등의 치수사업을 시행(사업비 1조6천555억원)하는 것으로 계획돼 있어 예산낭비가 우려된다.
반면 최근 측량자료와 비교한 결과 토사 퇴적 등으로 하천바닥이 높아진 부산 화명지구 등 10개 구간 25.14km 는 치수사업이 필요함에도 하도정비사업에서 누락돼 홍수 피해가 우려되는 실정이다.
치수를 잘못해 강물이 범람하면 국민들에게는 엄청난 재앙이 될 수 있다. 이런 부실 덩어리의 유역종합치수계획이 수립되고 있는 데 대한 책임을 어떻게 물을 것이며 재발 방지책은 무엇인가.
<시설안전기술공단>
▶정부투자기간 경영실적평가 최하위, 민영화 또는 업무축소 필요성
한국시설안전기술공단은 성수대교 붕괴사고(1994년)를 계기로 설립된 정부출연기관으로, 국가 주요시설물의 안전진단과 기술개발·보급, 시설물 관리이력의 정보화 및 자료제공, 기술인력 양성 등을 주업무로 하고, 시설물 안전확보를 위한 ‘인프라구축 선도역할’ 수행을 설립목적으로 하고 있음.
문제는 설립된지 12년이 넘은 공단에 대한 외부평가가 좋지 않아 정부출연기관으로서 공단의 위상 자체가 흔들리고 있다는 것이고,
그럼에도 불구하고 공단이 직접 수행하여 민간과 경쟁하는 정밀안전진단 분야에서 전체 396개 민간업체가 있음에도 공단이 40% 이상의 실적을 차지하고 있다는 것임.
2007년 8월 공공기관운영위원회가 발표한 ‘2006년도 정부산하기관 경영실적 평가보고서’에 따르면, 시설안전기술공단은 전년도와 비슷하거나 더 낮은 평가를 받아 개선실적이 보통 이하로 나타났고, 건교부 산하 7개 평가대상 기관 중 최하위를 차지해 총제적으로 문제가 있음이 드러났음.
이러한 평가는
1) 조직내 윤리경영마인드를 형성하고 의식을 제고시키기 위한 노력 미흡,
2) 비상임이사의 이사회 안건에 대한 이해와 의견개진 미흡,
3) 공공기관 경영정보공개시스템에서 요구하는 중요 경영정보와 함께 고객필요 정보를 추가적으로 개발하는 노력 부족,
4) 교육의 효과분석을 통한 법정의무교육의 질적 향상을 위한 노력 미흡,
5) 조직관리의 합리성을 제고하기 위한 3개의 혁신추진 조직들과 4개의 TF가 조직규모에 비해 지나치게 많아 오히려 합리성 저해,
6) 직급과 직위를 분리하여 운영하고 있지만 2급에서는 팀장이 아닌 경우가 없어서 실질적 분리운영이라고 하기 어려움,
7) 전년도 지적사항인 구체적인 직무분석, 예상되는 인사적체에 대한 인력관리 등에 대한 구체적인 개선노력 부족,
8) 공익사업과 수익사업을 구분하는 수준의 구분만 있을 뿐 기능의 중요도에 따라 예산 배분의 우선순위를 결정하는 정책 설계 부족,
9) 많은 사업이 법적 근거에 의해 수행된다는 생각으로 스스로 사업의 우선순위를 정하고 재원을 배분하는 전략적 사고 부족 등 총체적인 부실에 기인하고 있음.
아울러 2007년 4월 감사원이 발표한 ‘정부산하기관 경영혁신 추진실태(건설·물류 분야 13개 기관)’에 따르면, 한국시설안전기술공단의 경우 민간부문의 성장 등으로 인해 더 이상 공적 기관으로서의 역할과 기능이 미흡한 것으로 결론내리고, 그럼에도 불구하고 민영화 또는 구조조정 등의 대책을 수립하고 있지 않음을 지적한 바 있음.
또한 시설안전기술공단은 ‘안전점검 및 정밀안전진단 기술의 연구·개발·지도 및 보급’ 등 공익목적의 핵심업무보다는 수익성 위주의 안전진단사업에 역량을 집중하여 2005년 국내 정밀안전진단용역 발주금액 235억여원의 46%인 109억여원을 수주하기도 함.
실제로 시설안전기술공단이 제출한 자료에 따르면, 시설안전기술공단이 전체 정밀안전진단 실적의 40% 이상을 차지하는 것으로 나타남.
(* 감사원보고서와 공단 제출자료와의 금액차이는 실적정리 과정에서 오차 발생에 기인함)
결국 396개 업체가 치열하게 경쟁하는 분야에 자본과 기술력이 우월하면서 독점영역을 보장받는 공단이 함께 경쟁함으로써 민간업체의 기술신장과 건전한 시장발전이 저해되고 있다고 볼 수 있음.
따라서 안전진단업무를 직접 수행하면서 민간업체의 기술발전을 지원하고자 설립된 공단은 민간부문의 역량이 신장된 상황에서는 특수시설물 일부를 제외하고는 민간부문에 안전진단업무를 맡기는 것이 바람직하다고 생각됨.
이에 대한 이사장의 생각은 어떠한지 답변해 주시고, 민영화 등에 대한 구체적인 실행계획이 있다면 밝혀주시기 바람.
<제주개발센터>
▶제주국제자유도시 사업추진 지지부진, JDC 추진사업에 대한 전반적인 재검토 필요
최근 국회 예산정책처가 발표한 ‘제주국제자유도시 지원사업 평가’ 자료에 따르면, 사업추진실적과 투자유치실적이 매우 취약한 것으로 보고되고 있음.
즉, ‘제주특별자치도 설치 및 국제자유도시 조성을 위한 특별법(舊 제주국제자유도시특별법)’이 제정된 이후 약 5년의 기간이 경과했지만, 사업이 추진된 2003년부터 2006년까지 계획된 사업비 9천561억원 중 15.5%인 1천480억원만이 조달되어 집행되었고, 2007년의 경우에도 계획된 1조3천535억원 중 5.5%에 불과한 739억원만이 집행될 예정으로, 사업 추진실적이 대단히 미흡하다는 것임.
특히, ｢제주국제자유도시 지원사업｣에 계획된 총 사업비 2조9천543억원 중 81.5%인 2조4천86억원을 민자 조달로 추진할 예정이라는 점을 감안할 때, 민자의 성공적 조달이 원활한 사업 추진의 핵심적 요소라고 할 수 있지만, 총 2조4천86억원의 민자 조달액 중 25.5%인 6천130억원을 2006년까지 조달하는 것으로 계획만 되었을 뿐, 실질적인 민자 조달 실적은 전무한 것이 현실이고, 이로 인해 2007년 8월 현재까지 민자조달 실적이 전혀 없는 것으로 나타나 문제가 심각하다는 것임.
이러한 사업부진에 대해서는 외국인(외국기업)을 대상으로 한 홍보부족과 사업기획 및 집행측면의 문제 등 여러 가지 요인들이 복합적으로 작용한 것으로 분석되고 있으나, 1차적인 사업시행주체로서 JDC의 사업추진 역량 부족도 중요한 요인으로 판단됨.
이는 제주국제자유도시개발센터(JDC)의 주요 임무가 국내외 투자유지와 홍보·마케팅에 있음을 감안한다면 더욱 명확해 진다고 할 수 있음.
이러한 문제점에 대해서는 2006년과 2007년 각 발표된 ‘정부산하기관 경영실적 평가보고서’에서도 그대로 드러나고 있었는데, 센터의 가장 중요한 업무 중 하나인 ‘투자유치를 위한 기관의 노력과 성과’ 부문에서 각각 E+와 C 등급을 받아 2년 연속 보통 이하로 평가된 것이 그것임.
아울러 작년 국정감사에서 JDC의 투자유치 노력과 성과 부진문제에 대한 본 의원의 질의에 대한 답변에서 JDC는 미국 GHL사, 홍콩 GIL사와의 협상진행을 차질없이 추진하여 2006년 11월 MOA(투자합의각서) 체결, 2007년 5월 합작법인 설립을 답변한 바 있으나, 아직까지 합작법인 설립은 되지 않고 있는 상황임.
따라서 본 의원은 JDC가 법률에서 위임한 업무를 제대로 수행할 의지와 능력이 있는 것인지에 대해 의문을 가질 수밖에 없음.
JDC 이사장은 계속되는 지적에도 불구하고 투자유치가 계획대로 진행되지 않고 있는 이유가 무엇인지 답변해 주시고,
JDC의 활동이 지금처럼 계속해서 지지부진할 경우 작년 국정감사에서 수차례 지적된 것처럼 JDC의 폐지 여부를 포함한 전반적인 재검토가 이루어져야 할 것이라 생각되는데 이에 대한 이사장의 생각과 각오에 대해 답변해 주시기 바람.
<교통안전공단>
▶도시의 경쟁력을 높이기 위한 대중교통 운행속도 제고 방안은 무엇인가?
교통안전공단은 대중교통 정책수립에 필요한 기초자료를 조사할 목적으로 2006년부터 대중교통현황조사를 실시해오고 있다. 지난해 전국 164개 시군을 상대로한 첫 조사에서 시내버스의 전국 주요노선 평균운행속도는 평균 24.6km/h로 조사됐다. 충북이 32.7km/h로 가장 높고, 혼잡구간이 많은 서울이 16.2km/h로 가장 낮게 조사됐다.
서울의 16.2km/h 운행속도는 유럽의 주요도시보다 느린 것으로 나타났다. 도시의 버스 운행속도는 그 도시의 경쟁력을 좌우하는 한 요소다. 공단 이사장은 이번 결과를 바탕으로 국내 대중교통의 운행속도를 한단계 더 높일 수 있는 방안은 무엇이라고 보는가.
<한국감정원>
▶기관평가시 매년 반복되는 부동산 정보구축 미흡과 산업선도노력 부족 문제
한국감정원은 부동산 정보조사 업무(주택가격 정보체계 구축 및 관리업무)를 주요업무 중 하나로 하고 있는 기관임에도 불구하고 2006년과 2007년 각 발표된 정부산하기관 경영실적 평가보고서에서 ‘부동산 정보의 구축 및 활용을 위한 노력’과 ‘연구개발 및 관련 산업부문의 발전유도 노력’ 부문에서 각각 C와 D+ 등급을 받음으로써 보통 이하의 평가를 받음.
이는 A+(100점)와 Ao(87.5점) 10%, B+(75.0점) 10%, Bo(62.5점) 25%, C(50점) 35% 이내, 그리고 D+(37.5점), Do(25.0점), E+(12.5점), Eo(0점)를 20% 수준으로 분포하도록 한 채점기준으로 보면, 감정원의 받은 등급은 하위 50%에 해당하는 낮은 등급이라 볼 수 있음.
기관평가시 매년 반복되는 부동산 정보구축 미흡과 산업선도노력 부족 문제
2007년 8월에 발표된 평가보고서에 따르면,
감정원의 경우 공동주택가격에 있어 종합부동산세와 관련한 이의신청 및 불만사항이 급증하는 점을 고려하여 현재의 이의신청시스템을 강화하고 고객의 불만 및 의문사항을 체계적으로 해결하기 위한 방안을 연구할 것을 지적하고,
가격균형협의회의 기능을 강화하는 등 단계적 검증절차를 보강하는 방안을 고려하며, 일반 대중에게는 감정평가 뿐만 아니라 부동산시장의 동향에 대한 분석을 제공하는 노력도 필요하다고 지적하고 있음.
아울러 국외 유관기관과의 실질적인 교류내용이 없다는 지적도 매년 반복되고 있는데, 이번 역시 국제교류는 형식적인 수준에 그치고 있다는 것임.
이러한 지적들은 2006년 발표된 평가보고서에서도 유사하게 지적된 것이었는데, 당시에는 공동주택 공시가격 조사 등 일차적인 부동산 정보의 신뢰성을 높이기 위한 노력이 매우 미흡하다는 것이었음.
이렇게 기관의 핵심사업부문에 대한 평가에서 유사한 지적이 반복되고 있는 것은 매우 실망스런 일이라 생각됨.
이에 대한 원장의 생각은 어떠신지, 지적에 대해 구체적으로 어떠한 조치를 강구하고 계신지 답변해 주시기 바람.
<한국건설기술교통평가원>
▶자기부상열차 시범노선 선정과정의 부적정
건설교통부와 한국건설교통기술평가원은 지난 6월 자기부상열차 시범노선 기관으로 인천광역시과 인천국제공항공사로 최종 선정했다. 대구광역시, 대전광역시, 광주광역시 등도 함께 경합했으나 모두 탈락했다.
그런데 시범노선 선정 과정에서 몇가지 의혹이 제기돼 지적하고자 한다. 첫째, 제안기관 작성지침 4.1(제안기관의 범위)에 의하면 광역자치단체와 공공기관이 공동으로 시범노선 선정을 제안할 수 있다는 근거가 없음에도, 인천시와 인천국제공항은 공동으로 나서서 시범노선 선정기관으로 선정된 것은 불공정하다.
4.1 제안기관의 범위
(1) 광역지방자치단체(도시철도법 적용을 받는 지역에 한함)
(2) 공공기관(도시철도법 이외의 법에 의해 시범노선 설치가 가능한 지역에 한함)
둘째, 제안서 작성지침 4.3.3(시범노선 건설계획)에 따르면, 지반상태(연약지반 등)를 반영해 노선을 선정해야한다. 인천시의 노선은 인천공항 여객터미널(교통센터)~국제업무1단지~워터파크~용유역 등에 이르는 6.1km 구간이다. 이 노선은 바다를 매립한 지반으로 공사비에 상당한 영향을 미칠 수 있으며 공사 시행에 상당한 어려움이 예상됨에도 시범노선으로 선정한 것은 납득하기 어렵다.
평가기준에 연약지반이 30m이상일 경우 감점하도록 규정돼 있는데 인천시 노선은 바다 매립 구간이 1km에 달한다. 얼마나 감점했는가
4.3.3 시범노선 건설계획
(1) 노선계획
① 전체구간에 대한 노선 계획
- 축척 1/10,000 도면을 이용한 선형계획
· 지반상태(연약지반 등)별 현황
- 기타 공사비 및 운영비에 영향을 미칠수 있는 요소 유무 및 개소 수 등
4.3.9 경제적 효율성 분석
(2) 시범노선 건설비 추정
[별표 2] 자기부상열차실용화사업 시범노선 건설비 산정기준(안)
2. 건설비 산정 개요
…공사비를 산출하기 위해서는 시범노선설치지역이 확정되어 노선의 지형, 지역 여건, 수송수요 등이 고려하여야 함
셋째, 제안서 작성지침 4.3.9(경제적 효율성 분석)에 의하면 제반여건을 감안해 수요를 분석해야 하나 인천시노선의 인접지역은 수요가 전혀 없는 공한지로 수요추정이 불합리하다.
4.3.9 경제적 효율성 분석
(1) 시범 노선 이용수요 추정
① 노선이용수요 추정 방법
- 수요추정에 사용된 노선 주변지역의 사회경제지표(인구, 자동차 보유대수 등) 및 교통관련 자료(교통시설, 교통량 등)의 현황· 장래예측치 제시
평가기준상 ‘개통 후 3년 후’ km당 2천명의 이용수요가 있어야 하기 때문에 6km에 걸쳐 1만2천명의 수요가 발생해야 한다. 용유동 주민등록인구가 현재 3천600여명에 불과해 1만2천명의 수요를 맞추려면 용유도 주민들이 하루 4번씩 타야한다는 계산이 나온다. 인천시 측은 자체 용유도 개발계획으로 인구증대 방안을 제시했으나 이는 객관적인 인구증가 요인으로 간주될 수 없다.
넷째, 제안서 작성지침 4.3.11(건설비 분담 및 조달계획)에 의하면 운영자금 조달계획을 구체적으로 분석하도록 했으나 ‘운임을 무료화한다’는 제안조건은 이런 주문에 역행하는 조치다.
4.3.11 건설비 분담 및 조달계획
(3) 운영자금 조달계획
① 개통(2013년)후 10년간 추정손익 계산서
② 개통(2013년)후 추정현금 흐름표
③ 운영자금 조달 계획(구체적인 조달방안 포함)
인천시를 비롯해 모든 지자체가 재정적자에 허덕이는 상황에서 운임 무료화 제안은 인천시가 인천공항공사를 등에 업었기 때문에 가능했다.
따라서 이를 종합해볼 때 자기부상열차 시범노선 유치전에 인천공항공사가 가세할 때부터 ‘보이지 않는 힘’이 작용, 이번 선정작업이 불공정 경합으로 귀결됐다고 보는데 원장의 견해는. |