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<2007년 국정감사>
한국도로공사
1. 하이패스 전국 확대에 대한 대응책 마련
- 이용자 편익증대를 고려한 이용률 제고방안
- 매년 수만건씩 발생하는 단말기 오류문제
- 통행료 미납차량 및 안전사고 대책
2. 도로공사 퇴직자 이권사업 몰아주기 여전
3. 하도급관리의 독소조항인 ‘직접공사비 특례’ 조항을 삭제하지 않은 이유는
4. 배전반 내 자동소화장치 설치 시급
5. 고속도로와 국도간에 교통정보를 원활히 교류할 방안을 강구하라
6. 도공의 고속도로 사고 저감책이 제기능을 하는가
7. 도공은 구마고속도 방음벽 설치를 환경오염 원인자 책임 원칙에 입각해 즉각 이행하라
* 자세한 내용은 첨부파일을 확인해 주시기 바랍니다.
1. 하이패스 전국 확대에 대한 대응책 마련
- 이용자 편익증대를 고려한 이용률 제고방안
- 매년 수만건씩 발생하는 단말기 오류문제
- 통행료 미납차량 및 안전사고 대책
고속국도 하이패스사업은 한국도로공사를 시행기관으로 1997년 국가 첨단도로교통체계(ITS)기본계획에 의해 고속국도 요금소에서의 수작업을 통한 통행료 징수로 인해 발생하는 만성적인 교통 지·정체 해소를 위해 주행상태에서 고속도로 통행료를 무인으로 징수하는 시스템(ETCS, Electeronic Toll Collection System)을 설치하는 사업으로,
2007년 1차로 광역권 도시부 20개소(2007년 10월), 2차로 일평균 교통량 5,000대 이상 105개소(2007년 10월), 그리고 최종적으로 나머지 117개소를 2007년 12월까지 구축할 계획으로 보고하고 있음.
1) 이용자의 편의를 최대한 고려한 이용률 제고방안을 강구할 것.
도로공사 업무보고(20쪽)를 보면 2007년까지 하이패스시스템을 전국적으로 확대하는 것으로 보고하고 있고, 2006년 4.2%(전체 교통량 대비)인 하이패스 이용률을 2007년 12월까지 11.5%로 늘리고, 2013년에는 70%까지 늘린다는 계획을 가지고 있음.
하이패스는 영업소 교통처리 용량 증가로 인한 경제적 효과는 물론 매연 및 분진발생 감소 등 환경적 효과도 기대되고 있는 만큼 하이패스 이용률 제고는 여러모로 필요한 사업이라 생각됨.
또한 도로공사가 2006.11.27~12.5일에 걸쳐 시행한 “하이패스 고객만족도 조사”에서도 목표치보다 높은 만족도를 보인 것으로 조사되었음.
특히, 외부만족도 조사에서는 하이패스 전자카드 제품과 단말기 제품 등에 대해서는 평균보다 높은 만족도를 나타냈으며, 요금충전과 관련해서는 평균 이하의 만족도를 보임.
내부만족도 조사에서는 하이패스 운영후 업무변화 등이 높은 만족도를 보인 반면 하이패스 운영 후 민원과 위반처리가 상대적으로 낮은 만족도를 보임.
이러한 필요성에도 불구하고 하이패스사업을 운영(2000년 시범운영)한지 7년이 지난 2007년 9월 현재 운영중인 20개 영업소의 최근 4년간 이용률이 평균 12% 정도에 그치고 있는 것은 문제가 있다고 생각됨.
다만, 하이패스를 이용하기 위해서는 이용자가 고가의 장비를 구매해야 하는 만큼 적극적인 홍보와 이용자 인식제고가 필수적이라 할 것임.
따라서 일반차량 이용자의 불편을 최소화하면서 하이패스 이용률을 높일 수 있는 방안을 마련해야 할 것이고, 하이패스 고객만족도 조사에서 드러난 이용자 불편사항을 조속히 시정하기 위한 조치도 마련되어야 할 것임.
도공 사장께서는 이렇게 하이패스 이용률이 낮은 원인이 무엇이라고 생각하는지 답변해 주시고, 이용률 제고를 위해 어떠한 방안을 강구하고 계신지 구체적으로 답변해 주시기 바람.
2) 매년 수만건씩 발생하는 하이패스 단말기 오류문제
도로공사가 제출한 자료에 따르면, 하이패스 차량단말기(OBU : On Board Unit) 이상과 인증 등 단말기로 인한 미납발생이 2006년 10만732건에서 2007년 6월까지만 7만2천879건이 발생하여 동기 대비 44.7%가 증가한 것으로 나타남.
하이패스 차량 이용이 늘어났다고 해서 기기 오작동이 급증하는 것은 분명 문제가 있다고 생각됨.
사장께서는 기기 이상 증가의 원인과 대책을 마련하여 기기 이상에 의한 미납발생이 더 이상 증가하지 않도록 하여 이용자의 불편을 최소화 해야 할 것임.
3) 통행료 미납차량 및 안전사고에 대한 대책마련 필요
하이패스 통행료 미납차량 건수는 2002년 11만2천400여건에서 2007년(6월 현재) 5.4배 증가한 60만8천100여건으로 급증함.
또한 미납률도 일반TCS(Toll Collection System : 요금징수기계화설비, 하이패스 이외의 모든 영업소)의 약 43.7배 수준에 이르고 있어, 2007년 연말 하이패스가 전국적으로 확대 실시될 때에는 미납차량의 건수가 더욱 증가할 것으로 우려됨.
같은 자료에서 연도별 고속국도 통행료 미납발생 현황을 보면,
2002년 미납차량의 87.9%가 하이패스차로에서 발생하였으나, 2003년에는 89.5%로, 2004년 91.5%, 2005년 94.1%, 2006년 97.5%, 2007년 9월 현재 97.7%로 하이패스 차로가 늘어감에 따라 하이패스 통과차량의 미납발생률도 지속적으로 증가함을 알 수 있음.
아울러 하이패스는 단말기 미장착 차량이나 하이패스 차로에 착오로 진입한 차량 등의 일시멈춤, 하이패스 차로 내에서의 과속통과 등의 이유로 안전사고의 위험이 높음.
실제로 2007년에는 인명사고가 발생하지 않고 있지만 사고발생건수는 줄어들지 않고 있고, 2005년에는 사망사고도 발생하는 등 안전사고의 위험성이 상존하는 것으로 생각됨.
따라서 하이패스의 조기구축도 중요하지만, 미납차량에 대한 문제 해결과 하이패스 차로 내 사고내용에 대한 정확한 분석을 통해 기술적·제도적 보완대책이 마련되어야 할 것으로 생각됨.
이에 대한 사장의 생각은 어떠하며, 어떠한 대책을 강구하고 계신지 답변해 주시기 바람.
2. 도로공사 퇴직자 이권사업 몰아주기 여전
작년 국정감사에서 본의원은 도로공사가 각종 이권사업을 퇴직자에게 몰아주어 도로공사가 발주하는 각종 사업에 참여하려는 업체들의 기회가 박탈되고 있는 문제를 지적한 바 있음.
이와 관련하여 도로공사는 “잠정운영주체를 다양화하는 방안을 강구하여 특정업체에 대한 특혜의혹을 불식하도록 하겠다”고 답변한 바 있고, 외주영업소 운영과 관련해서도 공정경쟁 체제 확대추진을 검토하겠다고 답변하였음.
그러나 도로공사가 제출한 자료에 따르면,
도성회에 대한 인쇄외주는 여전히 줄어들지 않았고, 잠정운영 주체가 한도산업(주)과 (사)고속도로휴게시설협회로 이원화 되기는 했으나 현재까지도 잠정운영은 한도산업(도성회 100% 지분)이 독점하고 있는 것으로 나타남.
아울러 외주영업소의 경우도 공정경쟁을 통해 퇴직자가 아닌 일반인들에게도 기회를 주기로 했으나, 아직까지 성과가 없어 퇴직자 이외의 일반업체가 운영하는 곳은 작년과 동일하게 10곳에 불과한 실정이며, 이들 외주영업소를 운영하는 퇴직자들에게 매년 1천억원이 넘는 금액이 지원되고 있음.
※ 용역비 집행금액이 외주영업소 개소(연말 기준)에 비례하여 증감되지 않는 사유는 연도 중 계약만료 및 신규 외주로 운영기간이 차이가 나고 연도별 외주로 운영되는 영업소의 규모가 다르기 때문임.
결국 작년 국정감사 지적사항에 대한 후속조치는 전혀 이루어지지 않은 것으로 보임.
사장은 국감 지적사항에 대한 시정조치가 지지부진한 이유에 대해 설명해 주시고, 보다 획기적인 시정조치를 취할 의향이 있는지 답변해 주시기 바람.
3. 하도급관리의 독소조항인 ‘직접공사비 특례’ 조항을 삭제하지 않은 이유는
본 위원은 지난해 국정감사에서 도공의 저가하도급 관리상의 문제점을 지적한 바 있다. 즉, 도공이 2004~2006년간 저가하도급 97건에 대해 적정성 심사를 벌여 기준점수 이하로 나왔지만 계약변경을 요구한 사례가 한건도 없었다. 모두 ‘직접공사비 특례’ 조항을 근거로 삼았다.
저가하도급 심사는 일반적으로 하도급 낙찰률이 82% 미만일 경우에 이뤄지며, 하도급가격의 적정성(60점), 하도급 업체의 시공능력 및 신뢰도(20점), 하도급 공사의 시공여건(20점) 등으로 배점해 심사한다.
심사결과 85점 미만이면 ‘하도급 계약내용 또는 하수급인의 변경’을 요구할 수 있다.
그러나 도공은 85점 미만이더라도 자체 규정인 ‘직접공사비 적용특례 조항’을 빌미로 그러질 않았다. ‘직공비 특례조항’에 따르면, ‘평가결과점수가 85점미만이더라도 당해 하도급 금액이 공사부서에서 산출한 직접공사비를 초과하는 경우에는 당해 하도급 계약을 그대로 승인하거나 적정한 것으로 통보할 수 있다’고 규정돼 있다. 다시말해 해당 공종의 하도급 전체금액이 원도급의 직접공사비(간접공사비를 제외한 것)보다 클 경우에는 적정 하도급으로 본다는 의미다. 하도급 금액이 직접공사비만 초과하면 저가하도급에 따른 부실공사 우려는 없다는 시각이다. 간접공사비 정도는 무시돼도 괜찮다는 판단인 지 모르나 하도급자 입장에선 엄청난 희생이 강요되는 것이다.
그래서 지난해 국감에서 본 위원이 도공사장에게 즉각 폐지할 것을 강력 주문했고 도공 사장도 “건교부와 협의해 정부제도와 상이한 직접공사비 심사특례조항을 적극 개선하겠다”고 긍정 답변했다.
그럼에도 이번에 도공으로부터 제출받은 하도급계약 저가심사기준을 받아보니 제7조(직접공사비 적용특례 등)은 그대로 남아있다.
그 바람에 지난해와 올해 2년간 저가하도급 심사를 받은 126건 중에서 심사점수가 85점 미만이 56건이나 이중 1건을 제외한 55건이 ‘직공비 특례’를 근거로 계약변경 요구가 이뤄지지 않았다. 특히 55건 중 50건은 직공비 특례가 원천적으로 배제되는 최저가 입찰이었지만, 하도급계약이 아닌 원도급 계약 시점이 특례적용 배제 이전(2003년 이전)이라는 이유로 특례적용을 받았다.
하도급관리제도의 독소조항인 직공비 특례 조항을 그대로 남겨둔 사유는 무엇이며 향후 방침은 무엇인가.
4. 배전반 내 자동소화장치 설치 시급
최근 경제발전과 더불어 시설물은 대형화, 고층화, 지중화, 터미널화되고 있으며 이로 인한 전기의 사용량은 나날이 증가. 이에 따른 화재발생 또한 증가하고 있는 실정이다. 2006년도 한국전기안전공사의 통계자료에 의하면 전기화재의 발생건수는 연간 3만1천778건에 이르고 있다.
특히 배전반은 지하철, 공동구 및 터널, 통신구, 정수장 등 인적이 드문 곳에 위치하는 경우가 대부분이어서 초기 소화가 원활히 이뤄지지 않을 경우 막대한 재산피해와 함께 2차적으로 전력 및 통신의 단절로 이어져 대혼란을 가져온다. 지난 8월 삼성전자 기흥공장 내 변전소 배전반 화재로 인한 생산설비 전력중단 사태에서 보듯이 2차적인 피해가 수백억에서 수천억원에 이르고 국제적인 신용도에도 손상을 입고 있다.
도공이 관리하고 있는 각 터널 내의 배전반도 조명 및 환기시설, 배수시설 등 도로안전을 위한 중요한 전기시설물로, 화재시 교통사고의 위험과 유독가스에 의한 질식의 위험 등 심각한 혼란이 야기될 수밖에 없다.
그러나 배전반의 대부분은 화재에 대해 무방비상태에 노출돼 있거나 간이용 분말소화기가 소량 비치돼 있는 실정으로 알고 있다. 그 때문에 화재 발생시 배전반의 폐쇄적인 특성상 진화가 어렵고 유독가스가 심해 접근마저 어려워 대형화재 및 인명피해로 발전할 우려가 높다.
본 위원은 배전반 내 발화점을 즉각적으로 진압해 피해를 극소화할 수 있는 화재 진압책이 필요하다고 보는데 사장의 견해는?
5. 고속도로와 국도 간에 교통정보를 원활히 교류할 방안을 강구하라
□ 현 황
o 고속도로 및 일반국도 등 도로의 지속적인 신설·확장에도 불구하고, 날로 증가하는 통행량으로 인한 교통소통 개선효과는 한계상황에 도달.
-따라서 교통개선 방안으로 도로의 용량 확대뿐만 아니라 효율적인 교통관리 방안이 필요한 실정임.
o 정부는 그 대책으로 ‘02년부터 고속국도 주변 우회 가능한 국도를 중심으로 상호 교통정보를 수집·제공할 수 있는 지능형교통체계(ITS) 사업인 우회국도 ITS를 추진
-국가 주요 간선망인 고속국도의 통행량 분산 유도와 신설 국도의 이용효율 극대화를 위한 것.
- 그 결과 국도 1호선 등 13개 노선 665Km 구축(‘02~’05)
o 이와 별도로 정부는 ‘05년부터 국도 ITS 기반 사업을 시행
-지방국토관리청 중심의 교통 및 도로관리를 통합하고, 철도·항공·항만 등의 교통정보를 통합한 통합도로 교통센터를 구축
□ 문제점
o 도공이 관리하던 우회국도ITS 665Km가 지난 7월 ~ 9월 서울지방국토관리청(381Km), 대전지방국토관리청(284Km)으로 각각 이관돼 현재 4개 지방국토관리청 별로 교통정보가 제공되고 있음.
o 그 바람에 4개 지방국토관리청은 국도ITS를 운영하고 있고 도공은 독자적인 도로정보시스템인 FTMS(Freeway Traffic Management System)을 별도 운영하고 있음
o 도로수요가 폭주하는 명절 전후에는 일반 국도와 고속도로 간 교통정보 교환이 이뤄지지 못해 지·정체가 심화됨
〈질 의〉
o 본 의원은 도로 이용효율과 이용객 편의를 증진하기 위해 고속도로와 국도 간, 도공과 지방국토관리청 간 교통정보시스템의 통합운영 내지는 정보교환이 절실히 요구된다고 보는데 도공의 대책은?
6. 도공의 고속도로 사고 저감책이 제기능을 하는가
□ 현 황
o 우리나라의 2006년말 기준 자동차 등록대수는 전년대비 3.1% 증가해 1천590만여대가 되었고, 운전면허 보유자는 2천409만명에 달하는 등 인구대비 자동차 보급률은 3.1명당 1대 꼴.
o 자동차의 증가와 더불어 교통사고가 증가하면서 막대한 인적, 물적 손실이 야기되었고, 점차 그 폐해가 늘고 있음.
o 지난 2006년도 우리나라에서 발생된 총 교통사고 발생건수는 21만3천745건이고, 사망자 수는 6천327명이며, 부상자 수는 34만229명에 이르고 있음. 이는 하루 평균 585건의 교통사고로 17명이 사망하고 932명이 부상당한 것으로, 약 2분 30초마다 1건의 교통사고가 발생하고, 1분 30초 마다 1명의 사상자가 발생한 셈.
□ 문제점
o 2005년을 기준으로 교통사고에 의한 사회적 비용은 9조1천2백29억원으로 국내총생산(GDP)의 1.1%에 달함. 이는 2004년에 비해 6.1%(5천2백96억원) 증가한 수치임
교통사고비용은 지난해 산업재해비용(15조1천2백88억원)의 60.4%에 달했고, GDP 비율로 비교할 경우 미국(1.91%)에 비해 낮지만 영국(0.76%), 일본(0.83%) 등 주요 선진국에 비해 높게 나타나고 있음
o 또한 국제적으로 비교해 보면, 2004년도 기준 OECD 가입 29개국의 자동차 1만대당 사망자수는 평균 1.7명인데 반해 우리나라는 3.5명(24위)이고, 인구 10만명당 사망자수는 평균 9.4명인데 반해 13.7명(22위)으로 불명예스럽게도 모두 하위권에 머무르고 있음
□ 질의
o 교통사고는 인명피해 뿐만이 아니라 교통정체를 유발하여 물류비용과 교통혼잡비용을 유발하게 된다.
o 고속도로 교통사고의 지속적인 감소를 위한 공사의 대책은 무엇인가.
o 특히 2004년 이후 원인별 사고발생 현황을 보면, 운전자의 졸음(23.7%), 과속(20.7)이 여전히 가장 큰 비중을 차지하고 있음. 운전자의 졸음을 쫓고 과속을 방지하기 위한 도공의 대책들이 실효가 없다는 방증이 아닌가.
7. 도공은 구마고속도 방음벽 설치를 환경오염 원인자 책임 원칙에 입각해 즉각 이행하다
O 방음벽 설계 추진 현황
ㅁ 설계 반영 : 성서～남대구I·C 2.7㎞
ㅁ설계 미반영: 남대구I·C ～진천천 2.5㎞(Ⅰ공구 1.3㎞, Ⅱ공구 1.2㎞)
O ‘07. 5. 22 협의사항
ㅁ 월배1종지구단위계획과 도로변경결정 선·후에 따른 비용부담 결정
ㅁ 사전환경성 검토시 소음영향 미검토 구간 도로소음 재측정<별첨> 후 평가
O 도공의 방음벽 미설치 사유
ㅁ 고속도로 계획후 월배신도시 단위계획 확정과 실시설계당시(‘00. 6)주거시설이
없어 방음벽 설계 미반영
ㅁ 월배시도시 구간 주택사업 인·허가 선·후에 따라 소음방지 주체결정 주장
·도로구역 변경결정고시 전 승인 주택사업 : 기존 4차로 소음 ⇒ 주택사업자
확장후 증가소음⇒ 도로공사
·도로구역 변경결정고시 후 승인 주택사업 : 주택사업자
ㅁ 월배신도시의 고속도로변에 주택사업자 미정으로 방음벽을 설치할 수 없음
※ 소음도 측정에 따른 주택사업자측과 설치비용 분담에 대한 협의 후 추진하겠다는 입장
O 도공 주장의 문제점
ㅁ『환경정책기본법』제5조(사업자의 책무), 제7조(오염원인자 책임원칙)의 규정에 의거 사업활동에 따른 환경오염 원인을 한 자는 피해의 구제에 소용되는 비용을 부담함을 원칙으로 하고 있음
ㅁ『환경정책기본법』제25조(사전환경성검토), 제26조(사전환경성검토 협의 이행)의 규정에 개발사업협의시 승인내용을 성실히 이행토록 규정하고 있음
ㅁ 월배1종지구단위계획(‘03.6.20)이 도로구역 변경결정(’03.11.27)보다 먼저 고시되었음.
신개발로 기존주택이 많이 철거되었으나 현재에도 주택 및 소규모 사업장이 산재해 있으며, 현재 소규모 사업장에서 소음측정 결과 초과했음.
따라서 ‘주거시설이 없다’는 것과 ‘소음기준 이하’여서 방음시설 미반영은 잘못
ㅁ『주택법』제21조(주택건축 기준) 및 주택건설기준 등에 관한 규정 제9조은
공동주택의 시설배치 시 소음 등으로부터 보호하기 위해 전면 대향부 소음도가 65dB 미만 되도록 규정한 것으로, 고속도로소음의 환경기준과는 별개의 사항
-고속도로의 도로소음 기준은 환경정책기본법 시행령 〈별표 1〉의 적용을 받아야 함.
O 질의
ㅁ 주택사업자는『주택법』소음기준에 의한 규정을 적용하므로 고속도로 방음벽설치와는 별개의 사항
ㅁ 고속도로건설 및 운영에 대한 사업자의 도로소음 기준은『환경정책기본법』의 규정을 적용 받아야 함
ㅁ 월배1종지구단위계획이 도로구역 변경결정보다 먼저 고시 되었으므로 지구단위계획을 고려한 사전환경성검토를 하여야 하므로 신도시 지역의 토지 소유자는 법률의 범위내 토지의 상하를 이용할 수 있는 권리가 있음
ㅁ 토지의 이용에 있어 통상의 용도에 적당하게 이용함에도 인근 토지이용(고속
도로)으로 인해 매연,소음 등으로 생활의 방해 및 피해 우려가 있거나, 피해의 인용한계가 넘는(소음기준초과) 경우는 그 피해예방을 위하여 적당한 조치를 요구할 수 있음
ㅁ 피해를 발생시키는 도공은 방음벽 설계가 미 반영된 구간에 대해 소음영향에 대한 재평가와 사업계획 승인사항을 이행하여 생활에 피해를 주지 않도록 방음시설을 설치할 의무가 있음
<구마고속도로변 주요지점 측정소음도>
O 일 시 : 2007. 10. 1～ 10. 3
O 지 점 : 44개소
O 회 수 : 각 지점별 6회(주간 4회, 야간 2회 평균)
O 측정 소음도(환경기준 주간 65dB, 야간 55dB)
ㅁ 월배 신도시 : 12개 지점 중 ⇒ 주간 1개소, 야간 5개소 기준초과
ㅁ 성서 4차산업 : 13개 지점 중 ⇒ 주간 1개소, 야간 10개소 기준초과
ㅁ 장기택지지구 : 14개 지점 중 ⇒ 주간 4개소, 야간 8개소 기준초과
ㅁ 성서주공,보람: 5개 지점 중 ⇒ 주간 3개소, 야간 4개소 기준초과
O측정 결과
ㅁ 도로에서 이격거리 150m 내·외의 4층이상 건물에서 측정한 소음도는 주·야간에
환경기준을 초과 하였으며, 확장후 예측소음도는 더욱 높을 것으로 예상
ㅁ 이격거리가 먼 APT 고층의 소음도는 야간에만 기준소음 내·외 정도임
ㅁ 월배신도시에 주택·학교건설시 소음초과에 대한 한국도로공사의 방음대책이 필요함
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