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자전거이용 활성화를 위한 제언
국내 최대 자전거 동호인 카페 ‘자출사’ 회원 의견조사
최우선 과제는 도심 자전거 통행 위한 전용도로 구축
지자체에 자전거 전담부서 설치해 일관된 정책 추진 중요
공무원, 일반시민 대상 자전거 문화교육도 시급한 과제
저는 지난 8월 자전거의 통행우선순위를 긴급자동차 다음으로 하고 자전거와 일정한 거리를 두지 않고 운행하는 자동차에 대해 과태료를 부과할 수 있도록 하며, 손해보험사들이 자전거보험을 취급하도록 법률로 정하는 등 몇 개의 법률개정안을 발의한 바 있음.
이번 국정감사를 앞두고는 자전거 전문가의 의견을 듣는 한편, 국내 최대의 자전거동호인 카페인 ‘자전거로 출퇴근하는 사람들’을 통해 이용자들이 생각하는 우리 자전거 정책의 문제점과 개선방안을 수렴했음.
이러한 과정을 통해서 자전거 이용자들의 생생한 목소리를 정책 당국에 전달하는 차원에서 몇 가지 제언을 하고자 함.
먼저 자출사에 올라온 글 가운데 올해 4월 자전거로 우리나라를 여행한 한 유럽인이 작성한 내용을 사진과 함께 소개하겠음. (파워포인트 실행)
자전거 전문가들과 자전거 이용자들이 제기한 문제점과 대안은 다음과 같음.
①가장 시급하게는 자전거를 교통수단으로 인정하고 그에 맞는 대책을 세워야 함.
현재는 자전거가 도로교통법상 차로 규정돼 있으면서도 차도 아니고 보행자도 아닌 어정쩡한 위치에 있음. 사고가 나거나 교통법규를 위반하면 차량으로 취급돼 처벌을 받게 되나 그것이 전부라고 할 만큼 나머지는 형식적으로 운용되고 있다는 것이 한결같은 지적이었음.
자전거를 교통수단으로 인정한다면 어떤 자전거를 말하는가, 세발자전거, 외발자전거, 2인승 자전거도 교통수단인가 그들은 묻고 있었음. 한 전문가는 일본의 경우처럼 일정한 규격과 앞뒤에 빛을 반사하거나 등을 달아 가시성을 확보한 자전거만을 교통수단으로서의 자전거로 인정하고, 나머지 자전거는 운동기구나 장난감, 놀이기구로써 도로를 통행할 수 없도록 하는 것이 중요하다고 지적하고 있음.
그렇게 될 때 자전거전용도로의 규격이 나올 것이고 통행방법도 법률로 정할 수 있다는 점에서 시사하는 바가 크다는 생각임.
②자전거가 다닐 수 있는 인프라를 구축해야 함.
서울시에 한강을 중심으로 탄천, 안양천, 중랑천 등 하천을 이용한 자전거도로가 발달해 있지만 자전거를 이용해 도심으로 출퇴근하는 사람은 많지 않은 것이 우리 실정임.
자전거를 타고 출퇴근 시간대에 복잡한 서울시내를 진입한다는 것은 목숨을 내거는 일이라고 많은 자전거 이용자들이 입을 모으고 있음.
도심의 극심한 교통정체를 해소하기 위해서 오히려 역발상으로 차선을 줄이고 자전거도로를 확충하는 선진국들의 실험이 오늘날 자전거 수송분담율 30~40%라는 결과로 나타났다는 점을 인식하지 못한다면 지금 추진하고 있는 자전거 활성화 정책은 공염불에 그칠 것이라고 저는 단언할 수 있음.
경기도가 그린웨이라는 자전거 도로계획을 추진하면서 시범적으로 서울로의 진입을 용이하게 하는 도로, 도시내 관광자원을 둘러볼 수 있는 도로, 도시와 도시를 연결하는 도로 등 다양한 목표를 세우고 있는 것은 일단 주목할 필요가 있다고 봄.
③자전거 이용자는 물론이고 자전거 정책을 담당하는 공무원들에 대한 교육이 활성화돼야 함.
자전거가 무엇이고 왜 자전거를 타야 하고, 어떤 자전거 도로를 만들어야 하며, 자전거를 타는 사람은 어떤 식으로 도로를 통행해야 한다는 점을 공무원이나 실제 이용자들도 잘 모르고 있다고 전문가들은 지적하고 있음.
일례로 자전거를 탄 채 횡단보도를 건너는 것은 현행법상 단속대상인데 많은 이용자들이 이 때문에 횡단보도를 자유롭게 통행할 수 있게 해달라고 주장하고 있음. 그러나 자전거가 교통수단이라는 인식을 한다면 횡단보도 통행을 요구할 것이 아니라 자전거 횡단도 설치를 요구해야 마땅함.
이런 오해와 무지가 오늘날 제대로 된 자전거 정책을 세우는데 걸림돌이 되지 않도록 제대로 된 자전거 교육이 이뤄져야 하는 것임.
언론을 통한 홍보와 계도, 초중등 교육과정에 자전거교육을 포함시키는 등을 통해 보다 근본적인 변화를 가져올 수 있다는 점에서 적극적인 검토가 필요할 것임.
④자전거 주차장 및 보관소, 샤워시설, 무료정비소 등 지원시설을 도시 곳곳에 설치하고 지하철, 버스 등 대중교통시설에 자전거 탑승이 가능하게 해야 함.
바퀴를 빼고 자전거를 접어서 자전거 주머니에 넣어야 승차가 가능한 황당한 전철노선(인천공항철도)이 있다고 하는데, 과연 몇 명이나 이런 기차를 이용할지 의문임.
이용자들은 지하철 차량 일부에 편당 몇 대 정도만 자전거 탑승을 허용해도 훨씬 많은 자전거가 돌아다닐 수 있을 것이라고 말하고 있음.
⑤자전거정책을 전담하는 공무원조직이 시군구 자치단체에까지 설치돼야 함.
행안부의 자료에 의하면 지난해까지 자전거 관련 시설 확충을 위해 투입된 예산은 국비 1,020억원, 교부세 1,604억원, 지방비 9,808억원 등 총 1조 2,432억원임.
앞으로 각 지자체별로 자전거 시책을 확대할 경우 이 금액은 천문학적으로 늘어날 가능성도 있음.
이런 상황에서 자전거 전담조직 하나 없이 주먹구구 식으로 자전거 정책을 펼친다면 결국 자전거 두 대가 교차하기도 어려운, 이용자에게 외면당하는 자전거 도로가 도처에 늘어날 것이 자명함.
따라서 친환경 교통정책의 근간을 바꾼다는 큰 틀에서 십년 이상을 내다볼 수 있는 정책이 나오려면 자전거 전담조직의 설치는 필수적임.
⑥자전거에 대한 종합적인 연구가 이뤄져야 함.
자전거 사고에 대한 통계 작성, 자전거 도로 및 이용시설의 규격과 편의성에 대한 연구, 자전거 이용 패턴에 대한 연구 및 유형별, 연령대별 이용자 교육자료 생산 등 연구할 과제가 너무나 많음.
⑦현재 행안부가 자전거 이용 활성화를 위해 정부 각 부처와 공동으로 추진기획단을 운영 중인 것으로 아는데 민간 전문가들과 자전거 이용자들의 의견을 충분히 수렴하지 않고 있다는 지적이 있음.
단기적인 성과도 중요하지만 다양한 국민들의 의견이 반영되어야 생명력 있는 정책이 탄생할 것이라고 봄.
공무원들을 의무적으로 자전거 타도록 하자, 정부 고위 관리들이 실제로 자전거를 타고 출퇴근을 해봐라, 국회의원, 지방자치단체장들이 매주 한 번씩 도로를 자전거 타면서 불편한 점, 개선할 점이 무엇인지 몸소 체험하라고 자전거 이용자들은 말하고 있음.
3일만 자전거로 출퇴근 해보면 문제가 보인다는 말, 흘려들을 것이 아니라 시도해봐야 한다고 보는데 장관은 어떻게 보시는가? 고위공무원들이 주 1회 자전거를 타고 출퇴근하도록 추진할 의향이 있는가?
이상에 대해 정부는 어떤 대책을 세우고 있는지 밝혀주기 바람.