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국회의원 강석호 서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 328호 전화: 02) 784-2374~6 / 팩스: 02) 788-0105 보도자료 2013-10-17 |
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항공정책 세계적 트랜드에 따라야
만성 적자에 허덕이는 지방공항 함께 살려야 할 때
정체되어 있는 인천국제공항 중심의 허브화 정책을 변화시켜, 만성 적자에 허덕이는 지방공항을 함께 살려야 한다는 주장이 나와 주목되고 있다.
국회 국토교통위원회 강석호 의원 (새누리당 / 경북 영양·영덕·봉화·울진)은 인천국제공항공사·한국공항공사 국정감사에서 이 같은 의견을 밝히고, 우리나라 항공정책을 세계적 흐름에 맞게 인천공항을 제1공항, 김포공항을 제2공항으로 적극 활용하고, 낙후된 지역의 거점 공항을 함께 발전시켜야 된다고 주장했다.
현재 인천국제공항은 중국의 공항개발이 미흡하던 2000년대 초반 중국 항공수요 흡수와 대한항공, 아시아나항공 두 국적 항공사의 인천, 김포공항에 대한 중복 투자 방지를 통한 국제적 경쟁력 강화를 위해 시행되었다.
현재는 중국의 경제성장에 따른 항공산업, 공항의 급성장으로 중국이 인천공항의 종속공항이 될 수 없어 인천공항의 단일 허브화 정책의 변화가 필요하다.
인천국제공항이 동북아 허브 공항을 목표로 개항이후 환승객이 12%~17% 꾸준히 증가 하였지만, 글로벌 허브공항 적정수준인 20%대에는 못미치고 있다. 또한, 인천공항을 거점으로 하는 구미·유럽의 항공사는 없다.
최근 급성장하고 있는 저비용 항공사들도 국제선 (인천공항), 국내선 (김포공항)에 인력, 장비, 시설 등 이중 분리 운영의 이유로 원가 부담이 증가하여, 국내 저가항공사가 저운임으로 운영되기에 한계가 있다는 지적이다.
저가항공기가 국내선 운항 후 국제선 운항을 위해 승객을 태우지 않은 Ferry(빈 비행기)로 김포공항, 인천공항을 이동함으로써 낭비되는 비용은 2011년 59억원, 2012년 111억원, 2013년 9월 현재 72억원으로 증가하고 있어 저가항공사에 많은 부담이 되고 있는 실정이다.
또한, 도쿄 (나리타 79%, 하네다 21%), 뉴욕 (JFK 70%, 뉴어크 27%), 베를린 (테겔 65%, 쉐네필드 35%) 등 항공 선진국은 자국의 항공산업 경쟁력 강화를 위해 제2공항을 적극 활용하여 제1공항의 국제선 수요를 20%~30% 이상 분담하고 있다.
이 같은 문제 해결과 항공정책 발전을 위해 국토교통부는 2011년 1월 제4차 공항개발 중장기 종합계획을 통해 인천공항을 허브로 유지하고 나머지 지방 거점공항(김포, 청주, 무안, 김해, 대구, 제주)에 대한 국제노선을 지속 유치하기로 밝혔다.
그러나, 공항개발 중장기 종합계획은 지방 거점공항 발전의 거시적인 방향만 제시되어 있을 뿐, 저가항공사 노선 확대 등 구체적인 발전 방안은 마련되어 있지 않았다.
최근 국내 여행객의 증가와 관광, 비즈니스 등 다양한 목적을 가진 중국 관광객이 늘어나면서 김포공항 및 지역 거점공항을 통한 저가항공사 시장 확대가 중요시 될 전망이다.
특히, 한중 FTA가 체결되고 한중간 항공자유화가 이루어지면 중국내 서부 내륙권 중국인들의 여행목적지가 한국으로 많이 유도될 것으로 예상된다.
이에 강석호 의원은“김포공항을 비롯한 지방공항들이 편리한 도심 접근성, 신속한 출입국 등 시간 비용측면의 강점을 살리고, 비즈니스 경쟁력 강화를 위해 환승 수요가 발생하지 않는 상용여객을 위한 노선위주의 특화공항으로 차별화해야 한다”고 밝히며 지방공항의 발전방안을 제시했다.